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        鐵路總公司跨界殺入物流行業,對各大小物流企業帶來新的挑戰
         
            朋友從深圳搬家到上海,別的好說,7年下來的存書裝了5個大紙箱,饒是他1米8的大個子也難以搬動。我給他推薦了中鐵快運,朋友馬上道:“這是什么公司,怎么沒聽說過?”

          我之前也沒聽說過,直到一年前有同事大力推薦,說運書最實惠。但也有不方便的,快遞員上門取貨之后,要跟著他們到最近的網點過磅稱重,運送時間也長,大概要一個星期才到貨。

          在快遞行業,中鐵快運也算是系出名門,是鐵道部直屬專業運輸公司,只要有鐵路到達的地方,都能夠做到配貨上門。但在實際生活中,若不是口碑傳播,真不知道還有這樣的公司,可能是以企業業務為主吧,個人客戶無足輕重。

          但這樣的情況很快將發生變化,中鐵快運可能失去運營資格,同時受影響的還有中鐵集裝箱和中鐵特貨,以前,這些公司能確定鐵路運輸開行幾趟車、往哪兒開,但現在這部分權力將歸還給鐵路局,它們只管收貨、送貨、收錢等經營業務。這是因為本周鐵路總公司宣布,將實施貨運組織改革,從根本上改進鐵路貨運服務,全面參與現代物流競爭。

          今年3月,鐵道部一分為二,中國鐵路總公司繼承了鐵道部的所有企業職責及其債務后,無數雙眼睛在盯著鐵道部將如何轉型,貨運無疑是最拿得出手的改變,不像裁員一樣傷筋動骨,影響面小改革阻力也小,更何況,物流行業是公認的朝陽產業,此次貨運改革提出了七項任務,一是整列運輸,如煤炭、石油、礦石等。二是整車運輸。三是鐵路快運貨物班列,包括行郵、行包專列等。四是集裝箱運輸。五是特種貨物運輸,如汽車、大件及冷藏鮮活貨物等。六是零擔貨物運輸。七是高鐵快遞,提供城際小件包裹快運服務。

          這意味著,除了在大型貨物外,鐵路總公司也將插手小型包裹速遞市場,特別是高鐵帶來的“當日達”業務,直接跟航空貨運搶單。不管怎么說,多一個選擇對于消費者來說是件好事,對馬云來說也可能是件好事,而就在不久前,馬云在辭去阿里巴巴CEO職務后,成立菜鳥網絡科技有限公司,要打造全國各地24小時送貨上門計劃,如果能夠借力鐵道部改革,這個計劃可以更快、更低成本地達成,但問題關鍵是,鐵路總公司能否成為一家真正的現代化物流公司。

          過去,中鐵快運守著鐵路運輸這一得天獨厚的優勢,但在競爭中,卻遠遠不及順風、圓通、申通等民營企業,體制的束縛是一重大原因。比如在辦理鐵路運輸時,客戶不僅要申報請求車計劃、月度計劃,還要聯系貨物的受理和裝車;不僅要找鐵路貨運部門,還要聯系調度和運輸部門,介入鐵路的運輸生產過程,而實際上,從公路、航空、鐵路、航運等幾大運輸方式看,鐵路總公司做好物流行業是有競爭優勢的,關鍵在于價格和服務上。如果能做到像民營企業一樣,只需要一個電話或點擊網絡頁面就能發貨,甚至是直接上門取貨和送貨上門,價格又合適,打破現有物流格局并非難事,但關鍵是如何調動各方面積極性。比如市場收入都歸中國鐵路總公司所有,但是工作卻分解在各個鐵路局上,如果分配不合理,改革就會遇到阻力。再比如價格問題,現在鐵路的貨運價格由國家管控,比其他運送方式價格都偏低,改革之后如果大量貨物都擠入鐵路運輸,必定會導致運力不足,價格到底漲不漲,漲多少都要打上個問號。

          很多人都期待,鐵道部的改革能為行業釋放巨大能量,大象起舞雖然困難,但并非不可能,更何況它手中還捏拿著重要資源,就好像郭士納接手IBM時,這家超大型企業因為機構臃腫和孤立封閉的企業文化已經變得步履蹣跚,虧損高達160億美元,正面臨著被拆分的危險,媒體將其描述為“一只腳已經邁進了墳墓”。目前鐵路總公司負債2.7萬億元,比當年IBM的情景可以說是“有過之而無不及”,誰能夠成為鐵路總公司的“郭士納”,拭目以待。

         
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